… GOOD SPOKEN ENGLISH NEEDED… EL INGLÉS, ESE GRAN DESCONOCIDO

 
Una de las principales carencias que se advierten en los alumnos que ingresan en los estudios de Ingeniería Marítima y Máquinas Navales es el desconocimiento del inglés, incluso a nivel de lectura-traducción. Es de suponer que esta deficiencia está provocada por la ausencia de formación adecuada en las etapas previas a los estudios superiores (Universidad) o, si existió en los programas formativos, el innecesario uso de esta lengua para superar las asignaturas ha hecho que los jóvenes preuniversitarios no hayan desarrollado suficientemente sus habilidades para comprender o comunicarse en este idioma.
 
Dado que el que accede a esta carrera suele hacerlo con un mínimo de vocación, es curioso el hecho de que sí conozca términos marinos o náuticos, tecnología naval, motores diesel, etc pero desconozca, en general, el idioma inglés, lo cual constituye, sin duda alguna, una clara limitación para una profesión eminentemente internacional. Comoquiera que la mayor parte de la bibliografía y documentación están en este idioma, voy a incorporar unos enlaces con el ánimo de ayudar a corregir esta problemática situación.
 

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OCEANOS FEMENINOS, MUJERES DE LA MARINA MERCANTE

      
 
OCEANOS FEMENINOS, este es el titular con el que el periodista Pablo Portabales publicó en La Voz de Galicia del 20-N sus impresiones tras la visita a la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas de La Coruña. Como homenaje a nuestras compañeras he extraído y plasmado aquí estas líneas:
"Hace unos días me acerqué por la Escuela de Náutica, posiblemente la instalación universitaria con más encanto y solera, para conocer a Sonia Cabado, la primera gallega Jefe de Máquinas de un petrolero. Rafael Santos , Secretario del centro, me contó que la profesora Rosa de la Campa estaba elaborando un estudio sobre la presencia femenina en los grandes barcos, que, bajo el título de Mulleres galegas na mariña mercante y la ayuda de la Xunta de Galicia, verá la luz en la próximas semanas. «Recopilo los nombres de todas las que se titularon, que, en muchos casos, no llegaron a ejercer, y otras lo hacen pero en trabajos en tierra», explica Rosa. A pesar de que sigue siendo un sector y unos estudios muy masculinos, -este curso se matricularon 85 hombres y 9 mujeres-, lo cierto es que ellas están obteniendo grandes resultados. Ahí tienen a algunas de las que acaban de superar los exámenes profesionales de piloto, maquinista y hasta, como en el caso de Mayte Ramírez Gómez, Capitán de la Marina Mercante. A la femenina cita marítima también acudieron Silvia Fernández Vecino, María Natividad López López, Lorena Rodríguez Martínez, Belén Varela Costa, Carla Llanes Chouciño y Paula Vázquez Carrera, de 24 años, que es la Oficial de Máquinas más joven navegando en España. Ahí las tienen. Silvia Durán Argibay y María Belén Pérez Moreira no pudieron asistir. El mar es de ellas, a pesar de que ningún océano tiene nombre femenino"

Bueno, como véis hay sitio para tod@s. Mira las listas de Marine Engineers al final del Blog y convéncete.

Artículo – Océanos Femeninos – La Voz de Galicia – 20/11/2007
Artículo – La primera gallega Jefa de Máquinas – Entrevista a Sonia Cabado, Jefe de Máquinas de la Marina Mercante.

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MARINE ENGINEERS, A BRIDGE BETWEEN THE PEOPLE AND ENGINEERING, HANDS ON NO BULLSHIT

 
Shravana, creador del sitio Marine Engineering Blog, aclara "pa que lo sepa el mundo mundial" qué es un Ingeniero Marítimo a partir del texto publicado en Wikipedia bajo el epígrafe Marine Engineer que expone lo siguiente:
"Marine Engineers are the members of a ship’s crew that operate and maintain the propulsion and other systems onboard the vessel. Marine Engineering staff also deal with the "Hotel" facilities onboard, notably the sewage, lighting, air conditioning and water systems. They deal with bulk fuel transfers, and require training in firefighting and first aid, as well as in dealing with the ship’s boats and other nautical tasks especially with cargo loading/discharging gear and safety systems, though the specific cargo discharge function remains the responsibility of deck officers and deck workers.
Sometimes, they are involved in the design and construction of these complicated systems. New design is mostly included within the naval architecture or ship design. The field is closely related to mechanical engineering, although the modern engineer requires knowledge (and hands on experience) with electrical, electronic, pneumatic, hydraulic, chemistry, control engineering, naval architecture, process engineering, gas turbines and even nuclear technology on certain military vessels. The Marine Engineer is a bridge between the people and engineering, hands on no bullshit.

Engine Officers bear the same number of stripes, on cuffs and on epaulettes, as Deck Officers with the complementary rank. For instance, a Chief Engineer bears 4 stripes, as a Captain does, but they are distinguished by the cuffs and epaulettes bearing the Engineer’s Blue or purple between the stripes. There is a popular legend that Engineers wear the color purple, granted by the King (royal purple) in honor of the RMS Titanic’s Engineers who never abandoned their stations and went down with the ship. But that colorful story is not quite correct, for such an insignia has been worn by Royal Navy engineers at least since 1864. A more probable origin dates back to the 1830s, when Joseph Whitworth invented the method of making truly accurate flat surfaces, by using Engineer’s Blue. The method is also used for testing bearing and journal surfaces. It may be this color, that Engineers wear. A different means, of differentiating Engineering officers from Deck officers, is by the insignia above the stripes. In some merchant fleets, a propeller is located above the Engineer’s stripes, whilst an anchor or a diamond is located above the Deck officer’s stripes.

A ship’s crew is divided into two distinct sections: those who navigate the ship and those who maintain the machinery and controls, carrying out all repair functions on-board. The navigators are deck officers and report to the Master (also functionally referred to as Captain), which is a Naval rank. Engineers are running and maintaining all machinery, reporting to the Chief Engineer. Also on board are the crew or ‘Ratings’, who are ‘other ranks’ or hands who, though not officers, play a key role in running the ship by assisting the officers in daily operations. In the Engine department, this includes Wiremen (who assist Electrical Officers), Fitters, Motormen (or Donkey Greasers, depending on nomanclature) and Wipers or Utilitymen who play a large role in the daily upkeep of the engine room.

 
The original term Engineers (on a ship) meant the technical people who dealt with the engines, as opposed to the Consulting Engineer concept (their counterparts on land). Marine Engineers are generally more ‘hands on’, and often get dirty, sweaty and work in arduous conditions with temperatures in the engine room spaces exceeding 45 – 50 degrees Celsius (122 degrees Fahrenheit). Patience and a logical approach needs to be maintained at all times, especially when dealing with heavy machinery in a seaway. Managing the ‘rough’ engine-room crew is not a job for the faint hearted !
There are 4 classifications of Marine Engineering licences throughout the Merchant Marine, those being Chief Engineer, First Assistant/Second Engineer, Second Assistant/Third Engineer, and Third Assistant/Fourth Engineer. Those who join without experience are Fifth Engineers / Trainee Marine Engineers (TMEs) or Junior Engineers. Those who join without an engineering licence are given the rank of Engine Cadet. Engine Cadets usually only work under the supervision of a watchkeeping engineer. They are mostly only day workers and are usually given one day off per week to study for gaining their licences. Engine Cadets are generally poorly paid and are often the target for the worst jobs and practical jokes."
 
          
Bueno, más claro el agua. Lo arreglamos todo, a veces nos ensuciarnos, y aún nos queda tiempo para bromas. Bienvenido a bordo.
 
 
1. Puente – 2. Máquinas – 3. Capellán – 4. Médico – 5. Radio – 6. Sobrecargo
 


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100.000 DÓLARES AL AÑO COMO CHIEF ENGINEER EN YATES DE LUJO

          
 
La SuperYatch Crew Academy de Sidney (Australia), empresa dedicada a la formación de Marine Engineers STCW 78/95, indica en su página web que existen 3000 puestos vacantes para cubrir a bordo de yates de lujo y que existe una carencia de personal en formación en este momento. Es por ello que creen que no habrá otra oportunidad como ésta y con un trabajo tan satisfactorio.
 
Se garantiza navegar a lo largo del mundo en los más lujosos yates, visitando los lugares más exóticos del planeta con el incentivo de unos salarios de vértigo (en proporción a la eslora) los cuales vienen reflejados en miles de US$ ($ Dólares USA) en esta tabla. El salario medio para un yate de 60 metros de eslora oscila desde los 77.000 US$ como 2nd Engineer y hasta los 103.000 US$ como Chief Engineer.
 
Si eres una persona "echá palante" y buscas aventura, tu trabajo es ejercer como Ingeniero Marítimo (Marine Engineer) en estos superyates. En la Escuela Técnica de Náutica y Máquinas de La Coruña pueden ayudarte a adquirir la formación STCW que te da el pasaporte a esta vida de lujo y aventura. Como ya es sabido este centro cuenta con certificación ISO 9000 como indica la Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO).
 
Para que veáis a qué nivel tiene que formarse un Ingeniero Marítimo os presento dos piezas únicas: el Solar Sailor (izqda) y el Annaliesse (dcha). El primero es un ferry trimarán propulsado con energías renovables solar y eólica y el segundo es uno de los superyates más caros del mundo, 103.000.000 USD. Su construcción finalizó en 2004 en el astillero Neorion Shipyard en la isla de Syros. Tiene capacidad para 38 huéspedes cuyo anfitrión tendrá que pagar 113.740 USD diarios (algo tendrá). Sería estupendo trabajar en él ¿verdad? Pues entonces no lo dudes enrólate con la Ingeniería Marítima y prepárate para consolidar tu futuro.
 

                     



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MENOS EMISIONES Y MENOS CONSUMO CON LAS NUEVAS PINTURAS DE INTERNATIONAL COATINGS

 
 
La tecnología de los motores marinos ha llegado a un punto de control de combustión para combustibles utilizados casi inmejorable a corto plazo. Se hace entonces necesario buscar nuevas maneras de reducir el conusmo específico (vista del armador) y las emisiones (vista de gubernamental). Ya se han planteado mejoras termodinámicas de los sistemas de propulsión que son caras de llevar a término y complicadas de operar.
 
Por ello se está investigando en reducir la fricción, tanto en los elementos que generan movimiento como en la interacción del buque con el medio. De este modo se han mejorado los diseños de obra viva y modernamente también de la obra muerta y de las superestructuras, de ahí las nuevas proas en "punta de flecha" (SEA-Arrow Bow) de Kawasaki (dcha) y en "cabeza de orca" (X-Bow) de Ulstein (izqda). También se han intentado reducir las pérdidas mecánicas de los equipos de transmisión (reductoras) para que se aproveche lo máximo posible la potencia de la máquina/s principal/es en la hélice o propulsor a chorro (waterjet).

              

Pero el petróleo no deja de subir (más de 140$ por barril) y en los cargueros de larga distancia estas soluciones no son aplicables por lo que se ha recurrido a mejorar el rendimiento de carena a través de la aplicación de un recubrimiento (super slippery hull coating) cuya misión es reducir el rozamiento viscoso entre la obra viva y la mar permitiendo un mejor deslizamiento.

El fabricante de pinturas International Marine Coatings ha llamado a su producto Intersleek 900 y está basado en un fluoropolímero autopulimentable (self-polishing foul-release fluor based copolymer) con lo que se garantiza la estabilidad superficial con el paso del tiempo sin ser biocida. Según International esta pintura puede conseguir reducciones en torno al 2% a su anterior Intersleek 700 y de un 6% frente a otros polímeros autopulimentables y biocidas de la competencia. La compañía más grande de graneleros del mundo "K-Line" ha manifestado que esperan obtener sus objetivos de reducción de mantenimiento y consumo gracias al uso de estas nuevas tecnologías en sus buques. Como mejora adicional se propone pintar las hélices.



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MAN AMPLIA SU PROGRAMA DE MOTORES LENTOS ME-B

      
 
El éxito de MAN Diesel con el motor 6S40ME-B ha provocado el lanzamiento de las series de motores S46 y S60 del tipo ME-B, incrementando así el programa de motores lentos de carrera superlarga. De este modo ahora se ofertan el S35ME-B, el S40ME-B, el S46ME-B, el S50ME-B y el S60ME-B cubriendo un rango de potencias de 4.350 a 19.040 kW.
 
El diseño del motor tipo ME-B es muy económico incluyendo eje de camones para la apertura de la válvula de escape y un sistema de inyección de combustible de control electrónico que ayuda al motor a cumplir los nuevos requerimientos de emisiones a la atmósfera. Estos motores tienen bancadas  iguales a los MC-C (camones para escape y combustible) y los ME-C (sin eje de camones).
 
El primer motor del tipo ME-B (imagen izquierda) ha sido construido en Corea por STX Engines y es el 6S40ME-B de 6.810 kW a 146 rpm. El fabricante STX además construye, bajo licencia de MAN-B&W, los motores de cruceta clásicos (serie MC) del siguiente gráfico (imagen derecha) que como se puede apreciar se fabrican a partir de 260 mm de diámetro y 400 kW por cilindro. El S26MC tiene una relación carrera-diámetro (stroke-bore ratio) de casi 4 que hace que el pistón recorra unos 980 mm por revolución (superlong stroke). Esto, unido a las 250 rpm de su eje de cigüeñales, da lugar a una velocidad media del émbolo en torno a 8 m/s, ideal para la prevención de la formación de NOx (bajo tiempo de residencia) de modo que se cumplen las indicaciones del Anexo VI MARPOL 73/78. Por supuesto construye el resto de la gama de motores MAN Diesel, excepto los de mayor diámetro el K108MC y K108ME. 

        

Nota: STX Corporation se creó en 2001 integrando un holding de empresas industriales con el objetivo de ser líder mundial. Hoy en día es suficientemente grande como para intentar absrober a Aker Yards, los que han comprado Chantiers de l’Atlantique (donde se construyó el Queen Mary II y el Pierre Guillaumat) y que tienen cinco astilleros más. STX Corporation posee varias líneas de negocio STX Heavy Industries, STX Shipbuilding, STX Engines, etc.



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PROGRAMA DE FORMACIÓN PARA ALUMNOS EN TEEKAY

by Felipe Antelo from Máquinas y Motores Térmicos

Parece ser que existe un programa de formación de Cadetes en Teekay. Como ya es sabido para ejercer en esta compañía como Oficial se requiere un "training" como Cadete o Alumno a bordo de sus buques de al menos 6 meses, 5 meses en casos excepcionales. De cualquier modo tenéis un poco más de información en el espacio de Pabloco que se llama Casa del mar, aquí os dejo un enlace.



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DOCUMENTALES DE BUQUES PARA VER ON-LINE

 
 
Exploration Production Inc. la premiada productora y distribuidora de documentales de alta calidad por episodios para video y televisón acaba de incorporar a su catálogo un capítulo de su serie MIGHTY SHIPS referente al buque de línea regular trasatlántica Queen Mary II.
En él se describen tanto el buque como la tripulación así como sus tareas cotidianas. También han publicado un episodio de la serie ANATOMY OF A WARSHIP acerca de la vida a bordo del HMCS Winnipeg. Espero que los disfrutéis  .
 

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SUPEROFERTAS DE TRABAJO DE MAN DIESEL EN VALENCIA Y ARGENTINA

 
 
MAN Diesel busca:
 
 
La primera es para los departamentos de servicio técnico de Valencia y de Las Palmas. Las funciones son llevar el mantenimiento de los motores de la marca así como de turbosoplantes instalados a bordo de buques o en plantas de generación de energía de la Península, Islas y Norte de África. Esporádicamente se podrá servir en Latinoamérica. Piden Marine Engineer (Ingeniero Marítimo – Oficial de Máquinas) con experiencia en todo tipo de motores y turbocompresores así como en los componentes auxiliares del motor. También se mencionan conocimientos de electrónica y neumática, inglés y español fluidos y ganas de trabajar, en fin lo mínimo. No dicen nada de lo que ofrecen. El que esté interesado debe darse prisa porque se aceptan CV’s hasta el 30 de Septiembre de 2008. Si no lo estás, pásalo.
 
La segunda es para su plan de expansión en Argentina. El perfil requerido es el de Marine Engineer (Ingeniero Marítimo – Oficial de Máquinas) con experiencia en navegación y en especial en motores MAN de cuatro tiempos aunque se valorará de dos tiempos. También se aprecia que sepa trabajar de modo independiente y visión para los negocios, primando la confidencialidad y la orientación al cliente. Necesita carné de conducir y español e inglés fluidos (se suponía). A cambio ofrecen un plan de carrera a medida con paquete salarial atractivo y beneficios sociales. Como de costumbre en MAN, coche y casa a cargo de la empresa, vamos un chollazo . El que esté interesado debe darse prisa porque se aceptan CV’s hasta el 15 de Noviembre de 2008. Si no lo estás, pásalo.
 
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KNOCK NEVIS – JAHRE VIKING – SEAWISE GIANT – HAPPY GIANT, EL MAYOR BUQUE CONSTRUIDO – 565.000 DWT

by Felipe Antelo from Máquinas y Motores Térmicos

Con casi 460 m de eslora total y 565.000 toneladas de peso muerto (TPM o DWT) el Knock Nevis (desde 2004) o Jahre Viking (1991-2004) o Happy Giant (1989-1991) o Seawise Giant (1979-1989)  ha sido el mayor buque mercante del siglo pasado y de la historia naval. Construido con el número 1016 en los astilleros Sumitomo Heavy Industries en 1976 se le asignó el número IMO 7381154 y recibió sus primeros nombres Porthos (1975 en proyecto) y Oppama (1976-1979). Sus dimensiones (458 m de eslora, 69 m de manga y 29 m de puntal) son colosales ya que se destinó al tráfico de crudo en una época en que la demanda era creciente e incluso hacía pensar en buques de más de 1.000.000 DWT. Cuando la OPEP subió el precio del crudo, la demanda cayó y estos buques dejaron de ser necesarios por lo que pasó a utilizarse como almacen para una petrolera de Irán. Tras un ataque durante la guerra de Irak tuvo que ser reacondicionado en los astilleros Keppel Shipyard de Singapur.

Hoy en día traslada crudo por rutas de gran calado ya que su obra viva se sumerge 25 m. Para propulsarse lleva dos turbinas de vapor de la casa Sumitomo Stal-Laval que gracias a sus 37000 kW permiten mover la hélice a 85 rpm, desplazando así casi 660.000 metros cúbicos de crudo a la velocidad de servicio de 12 nudos.

Si deseas más datos visita el blog Superpetroleros creado por David J. Meana o la web International Supertankers de Auke Visser 

 


YouTube – The Birth of a Giant of 550.000 DWT– Fotografías del buque en construcción.

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