BÁRBARA Y CALYPSO II, OTROS BUQUES CON TURBOVELAS

 
He recibido un mensaje de Carlos Rodríguez Vidal en el que indica que existieron más buques con propulsión asistida con turbovelas (rotores diseñados por Anton Flettner). Esta información se puede encontrar en este enlace del portal marítimo HISPAMAR. Los buques son el Bárbara y el Calypso II. El texto en cuestión dice:
 

A la izquierda el antiguo velero BUCKAU con sus rotores a su llegada a Nueva York en 1926.

Veamos también en el centro el BÁRBARA, barco de 92 m de eslora con tres rotores de 17 m de altura y 4 m de diámetro. A diferencia del Buckau, el Bárbara fue construido especialmente para ser propulsado por tres rotores. Aunque los descomunales cilindros afean también el aspecto de este barco, el resultado estético es más tolerable. Como en el Buckau, los motores que movían los rotores eran eléctricos; en el Bárbara eran de 27 kW y daban una velocidad de giro de 150 rpm. Este barco podía transportar 3000 toneladas y unos cuantos pasajeros. Navegó entre Hamburgo e Italia durante seis años.La idea de los rotores fue perdiendo fuerza y acabaron por caer en el olvido. Se volvió a pensar en ellos durante la crisis del petróleo, sin llegar a ningún resultado. Tal vez se encontraron dificultades técnicas para los grandes barcos que hacen económico el transporte, ya que los que funcionaron no pasaron de tener un tamaño modesto, como el Bárbara de la imagen.

Cousteau pensó en utilizarlos para su nuevo CALYPSO II de la imagen de la derecha, pero, que sepamos, tampoco llegó a construirlo; la estética de los barcos se lo ha de agradecer, ya que el dibujo que lo representa  es verdaderamente feo contrastando el monumental tubo con las buenas líneas del casco. Aunque el cilindro es poco pesado y no afecta mucho a la estabilidad del barco, el aspecto sugiere, por el contrario, la inestabilidad.

         


Artículo – Hispamar – Los barcos de Anton Flettner


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OFERTA DE TRABAJO EN FOSTER-WHEELER PARA MAQUINISTA NAVAL

Recientemente se ha recibido en la E.T.S. de Náutica y Máquinas esta oferta de trabajo de la empresa Foster Wheeler (centro), líder de diseño, fabricación, instalación y mantenimiento de Generadores de Vapor de alta presión (izqda). Hoy en día se dedica a plantas energéticas en general, tanto de combustibles fósiles como de energías renovables (dcha).
Estimados Señores:
La razón por la que les escribimos es que necesitamos personal para nuestro departamento de inspección y necesitaríamos que publicasen este anuncio en la Escuela o bien lo hiciesen llegar a la Asociación correspondiente. Tenemos muy buenas experiencias con la gente que ha estudiado Máquinas Navales para ocupar puestos en los departamentos de Ingeniería Mecánica, Recipientes, Tecnología e Inspección. Por otra parte las Escuelas del Norte (La Coruña, Gijón, Santander y Bilbao) tienen muy buena fama en nuestra empresa gracias a los resultados de la gente que se ha contratado, es por esto que hemos enviado una carta similar a estas 4 Escuelas.
Se requiere: 
Licenciado en Máquinas Navales
Experiencia mínima: 2 años de embarque (incluyendo prácticas) o bien
– Experiencia en mantenimiento de equipos rotativos (bombas, motores, compresores y/o turbinas)
Inglés hablado y escrito 
Disponibilidad para viajar (UE y USA) 50% del tiempo: viajes son de corta estancia a talleres de fabricantes de equipos
Se ofrece:
–  Horario: de Lunes a Jueves de 8:00 a 17:15 y Viernes de 8:00 a 14:30
–  22 días laborales de vacaciones + Semana de Navidad + Puentes
–  Comedor de empresa subvencionado 3€/comida
–  Plan de pensiones/fidelización de la empresa
–  Opción a seguro médico con SANITAS
–  Salario acorde a experiencia: una persona con 4 ó 5 años de experiencia puede solicitar 40.000 €/año brutos + dietas en dias de viaje. 

Saludos / Regards
Foster Wheeler
Bueno, lo dicho, la oferta es de las buenas. Si algún Marine Engineer (Maquinista Naval – Ingeniero Marino) está interesado debe mirar la Bolsa de Trabajo de la ETS de Náutica y Máquinas.
 
     

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PROPULSIÓN DE BUQUES ASISTIDA POR ENERGÍA EOLICA

           
 
Como es sabido el encarecimiento de los combustibles marinos así como la cada vez más exhaustiva normativa antipolución han provocado la búsqueda de nuevas formas de reducir el consumo de las plantas de propulsión de los buques mercantes. Se ha pasado por rediseño de  de hélices, de transmisiones, de casco, de superestructura y de los motores diesel cuyo rendimiento ha rebasado ya el 50%.
 
Es por ello que se hace necesario un nuevo enfoque en las técnicas de propulsión, o tal vez volver al siglo XIX, lo cual ha hecho resurgir la propulsión híbrida, es decir la asistencia de la propulsión mecánica por energía eólica. De las múltiples posibilidades que los científicos han apuntado, están cuajando tres:
  1. Sistema Tall Ship: Mástiles y velas al estilo tradicional: Buque "Wind Surf Caribbean" (Izquierda)
  2. Sistema Enercon: Asistencia por medio de  cilindros rotativos o turbovelas: Buque "E-Ship 1" (centro) 
  3. Sistema SkySails: Asistencia por medio de un parapente o cometa: Buque "Beluga" (derecha)

             

Puesto que el principio técnico de la primera solución es ampliamente conocido nada queda que decir, sólo que WindStar Cruises apuesta por esta vía. Sin embargo de las otras propuestas parece que corresponde aclarar cómo ayudan a la reducción de consumo y emisiones.

SISTEMA ENERCON: El buque "E-Ship 1" ha salido el 2 de Agosto de 2008 de los Astilleros Lindenau de la ciudad de Kiel (Alemania). Su eslora y su manga son 130 y 22,5 metros respectivamente. Según el director del proyecto Dirk Lindenau, es actualmente el velero más moderno del mundo pues a sus dos motores diésel de 3,5 kW le asisten cuatro turbovelas (rotores verticales) de 25 metros de altura desarrolladas por el constructor de aerogeneradores germano Enercon. El principio físico en el que se sustenta esta aplicación es el muy conocido efecto Magnus descubierto en 1853 por Heinrich Magnus y que Anton Flettner (centro) utilizó en 1920 basándose en que se aprovecha el viento por un lado del rotor (viento de costado) para producir un empuje perpendicular (hacia proa) en virtud de la depresión generada por el giro lento del cilindro. Es el mismo efecto que aparece en las pelotas de fútbol, ping-pong, golf, tenis o cricket cuya trayectoria se aparta de la línea recta cuando éstas avanzan en rotación. En ese año, Flettner demostró sus teorías con el buque "Buckau" (izqda) y en 1980 el oceanógrafo francés Jacques Yves Cousteau lo imitó con su buque "Alcyone" (dcha). En cualquier caso los técnicos de Lindenau han previsto una reducción del 50% en consumo y emisiones.

                 

SISTEMA SKYSAILS: La empresa alemana SkySails Gmbh perteneciente al grupo marítimo Beluga Shipping Gmbh ha equipado con una cometa gigante (Kite) a un buque de la naviera y lo ha bautizado con el nombre de "Beluga SkySails". El buque de 132 m de eslora tiene un mástil a proa en el que se engancha un cable de acero plastificado al final del cual se halla una cometa de 160 metros cuadrados de superficie. Buscando el viento a más de 300 m  sobre el mar y sin importar la dirección de éste, ha conseguido un promedio de ahorro de 1000 € diarios de combustible, lo que equivale a un 20% menos de consumo y emisiones de CO2. La prueba se ha realizado el pasado invierno a lo largo 6500 millas. Esta técnica utilizada con profusión en deportes como el Kite-Surf y el Kite-Board puede acoplarse a buques pesqueros y mercantes con un coste de unos 500.000 €, lo cual permite amortizarla en menos de tres años. La empresa ha apostado fuertemente por esta tecnología y prevee instalar 1500 unidades entre hoy y 2015 aunque cree que el 60% de la flota mundial es susceptible de ser equipada con el sistema SkySails. De este modo se evitaría la emisión de 800.000 Ton/año de CO2 a la atmósfera.

           



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… GOOD SPOKEN ENGLISH NEEDED… EL INGLÉS, ESE GRAN DESCONOCIDO

 
Una de las principales carencias que se advierten en los alumnos que ingresan en los estudios de Ingeniería Marítima y Máquinas Navales es el desconocimiento del inglés, incluso a nivel de lectura-traducción. Es de suponer que esta deficiencia está provocada por la ausencia de formación adecuada en las etapas previas a los estudios superiores (Universidad) o, si existió en los programas formativos, el innecesario uso de esta lengua para superar las asignaturas ha hecho que los jóvenes preuniversitarios no hayan desarrollado suficientemente sus habilidades para comprender o comunicarse en este idioma.
 
Dado que el que accede a esta carrera suele hacerlo con un mínimo de vocación, es curioso el hecho de que sí conozca términos marinos o náuticos, tecnología naval, motores diesel, etc pero desconozca, en general, el idioma inglés, lo cual constituye, sin duda alguna, una clara limitación para una profesión eminentemente internacional. Comoquiera que la mayor parte de la bibliografía y documentación están en este idioma, voy a incorporar unos enlaces con el ánimo de ayudar a corregir esta problemática situación.
 

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OCEANOS FEMENINOS, MUJERES DE LA MARINA MERCANTE

      
 
OCEANOS FEMENINOS, este es el titular con el que el periodista Pablo Portabales publicó en La Voz de Galicia del 20-N sus impresiones tras la visita a la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas de La Coruña. Como homenaje a nuestras compañeras he extraído y plasmado aquí estas líneas:
"Hace unos días me acerqué por la Escuela de Náutica, posiblemente la instalación universitaria con más encanto y solera, para conocer a Sonia Cabado, la primera gallega Jefe de Máquinas de un petrolero. Rafael Santos , Secretario del centro, me contó que la profesora Rosa de la Campa estaba elaborando un estudio sobre la presencia femenina en los grandes barcos, que, bajo el título de Mulleres galegas na mariña mercante y la ayuda de la Xunta de Galicia, verá la luz en la próximas semanas. «Recopilo los nombres de todas las que se titularon, que, en muchos casos, no llegaron a ejercer, y otras lo hacen pero en trabajos en tierra», explica Rosa. A pesar de que sigue siendo un sector y unos estudios muy masculinos, -este curso se matricularon 85 hombres y 9 mujeres-, lo cierto es que ellas están obteniendo grandes resultados. Ahí tienen a algunas de las que acaban de superar los exámenes profesionales de piloto, maquinista y hasta, como en el caso de Mayte Ramírez Gómez, Capitán de la Marina Mercante. A la femenina cita marítima también acudieron Silvia Fernández Vecino, María Natividad López López, Lorena Rodríguez Martínez, Belén Varela Costa, Carla Llanes Chouciño y Paula Vázquez Carrera, de 24 años, que es la Oficial de Máquinas más joven navegando en España. Ahí las tienen. Silvia Durán Argibay y María Belén Pérez Moreira no pudieron asistir. El mar es de ellas, a pesar de que ningún océano tiene nombre femenino"

Bueno, como véis hay sitio para tod@s. Mira las listas de Marine Engineers al final del Blog y convéncete.

Artículo – Océanos Femeninos – La Voz de Galicia – 20/11/2007
Artículo – La primera gallega Jefa de Máquinas – Entrevista a Sonia Cabado, Jefe de Máquinas de la Marina Mercante.

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MARINE ENGINEERS, A BRIDGE BETWEEN THE PEOPLE AND ENGINEERING, HANDS ON NO BULLSHIT

 
Shravana, creador del sitio Marine Engineering Blog, aclara "pa que lo sepa el mundo mundial" qué es un Ingeniero Marítimo a partir del texto publicado en Wikipedia bajo el epígrafe Marine Engineer que expone lo siguiente:
"Marine Engineers are the members of a ship’s crew that operate and maintain the propulsion and other systems onboard the vessel. Marine Engineering staff also deal with the "Hotel" facilities onboard, notably the sewage, lighting, air conditioning and water systems. They deal with bulk fuel transfers, and require training in firefighting and first aid, as well as in dealing with the ship’s boats and other nautical tasks especially with cargo loading/discharging gear and safety systems, though the specific cargo discharge function remains the responsibility of deck officers and deck workers.
Sometimes, they are involved in the design and construction of these complicated systems. New design is mostly included within the naval architecture or ship design. The field is closely related to mechanical engineering, although the modern engineer requires knowledge (and hands on experience) with electrical, electronic, pneumatic, hydraulic, chemistry, control engineering, naval architecture, process engineering, gas turbines and even nuclear technology on certain military vessels. The Marine Engineer is a bridge between the people and engineering, hands on no bullshit.

Engine Officers bear the same number of stripes, on cuffs and on epaulettes, as Deck Officers with the complementary rank. For instance, a Chief Engineer bears 4 stripes, as a Captain does, but they are distinguished by the cuffs and epaulettes bearing the Engineer’s Blue or purple between the stripes. There is a popular legend that Engineers wear the color purple, granted by the King (royal purple) in honor of the RMS Titanic’s Engineers who never abandoned their stations and went down with the ship. But that colorful story is not quite correct, for such an insignia has been worn by Royal Navy engineers at least since 1864. A more probable origin dates back to the 1830s, when Joseph Whitworth invented the method of making truly accurate flat surfaces, by using Engineer’s Blue. The method is also used for testing bearing and journal surfaces. It may be this color, that Engineers wear. A different means, of differentiating Engineering officers from Deck officers, is by the insignia above the stripes. In some merchant fleets, a propeller is located above the Engineer’s stripes, whilst an anchor or a diamond is located above the Deck officer’s stripes.

A ship’s crew is divided into two distinct sections: those who navigate the ship and those who maintain the machinery and controls, carrying out all repair functions on-board. The navigators are deck officers and report to the Master (also functionally referred to as Captain), which is a Naval rank. Engineers are running and maintaining all machinery, reporting to the Chief Engineer. Also on board are the crew or ‘Ratings’, who are ‘other ranks’ or hands who, though not officers, play a key role in running the ship by assisting the officers in daily operations. In the Engine department, this includes Wiremen (who assist Electrical Officers), Fitters, Motormen (or Donkey Greasers, depending on nomanclature) and Wipers or Utilitymen who play a large role in the daily upkeep of the engine room.

 
The original term Engineers (on a ship) meant the technical people who dealt with the engines, as opposed to the Consulting Engineer concept (their counterparts on land). Marine Engineers are generally more ‘hands on’, and often get dirty, sweaty and work in arduous conditions with temperatures in the engine room spaces exceeding 45 – 50 degrees Celsius (122 degrees Fahrenheit). Patience and a logical approach needs to be maintained at all times, especially when dealing with heavy machinery in a seaway. Managing the ‘rough’ engine-room crew is not a job for the faint hearted !
There are 4 classifications of Marine Engineering licences throughout the Merchant Marine, those being Chief Engineer, First Assistant/Second Engineer, Second Assistant/Third Engineer, and Third Assistant/Fourth Engineer. Those who join without experience are Fifth Engineers / Trainee Marine Engineers (TMEs) or Junior Engineers. Those who join without an engineering licence are given the rank of Engine Cadet. Engine Cadets usually only work under the supervision of a watchkeeping engineer. They are mostly only day workers and are usually given one day off per week to study for gaining their licences. Engine Cadets are generally poorly paid and are often the target for the worst jobs and practical jokes."
 
          
Bueno, más claro el agua. Lo arreglamos todo, a veces nos ensuciarnos, y aún nos queda tiempo para bromas. Bienvenido a bordo.
 
 
1. Puente – 2. Máquinas – 3. Capellán – 4. Médico – 5. Radio – 6. Sobrecargo
 


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100.000 DÓLARES AL AÑO COMO CHIEF ENGINEER EN YATES DE LUJO

          
 
La SuperYatch Crew Academy de Sidney (Australia), empresa dedicada a la formación de Marine Engineers STCW 78/95, indica en su página web que existen 3000 puestos vacantes para cubrir a bordo de yates de lujo y que existe una carencia de personal en formación en este momento. Es por ello que creen que no habrá otra oportunidad como ésta y con un trabajo tan satisfactorio.
 
Se garantiza navegar a lo largo del mundo en los más lujosos yates, visitando los lugares más exóticos del planeta con el incentivo de unos salarios de vértigo (en proporción a la eslora) los cuales vienen reflejados en miles de US$ ($ Dólares USA) en esta tabla. El salario medio para un yate de 60 metros de eslora oscila desde los 77.000 US$ como 2nd Engineer y hasta los 103.000 US$ como Chief Engineer.
 
Si eres una persona "echá palante" y buscas aventura, tu trabajo es ejercer como Ingeniero Marítimo (Marine Engineer) en estos superyates. En la Escuela Técnica de Náutica y Máquinas de La Coruña pueden ayudarte a adquirir la formación STCW que te da el pasaporte a esta vida de lujo y aventura. Como ya es sabido este centro cuenta con certificación ISO 9000 como indica la Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO).
 
Para que veáis a qué nivel tiene que formarse un Ingeniero Marítimo os presento dos piezas únicas: el Solar Sailor (izqda) y el Annaliesse (dcha). El primero es un ferry trimarán propulsado con energías renovables solar y eólica y el segundo es uno de los superyates más caros del mundo, 103.000.000 USD. Su construcción finalizó en 2004 en el astillero Neorion Shipyard en la isla de Syros. Tiene capacidad para 38 huéspedes cuyo anfitrión tendrá que pagar 113.740 USD diarios (algo tendrá). Sería estupendo trabajar en él ¿verdad? Pues entonces no lo dudes enrólate con la Ingeniería Marítima y prepárate para consolidar tu futuro.
 

                     



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