Ingeniería Marina, mucho más que navegar
El Blog de los Ingenieros Marinos, conocidos como Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante. La Mar, los buques y la tecnología unidos en una única disciplina, la Ingeniería Marina.
INGENIERIA MARINA, MUCHO MÁS QUE NAVEGAR
Bienvenid@ a nuestro blog de Ingeniería Marina. Aprovechamos para presentarte esta apasionante profesión y la posibilidad de consolidar tu futuro. Si quieres ser un Ingeniero Marino o crees que algún amig@ estaría interesad@ en serlo te invitamos a visitiar la web de la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas o nuestro simpre activo muro en Facebook.
¿Quieres ser Ingeniero Marino?
Somos “de Máquinas”, lo que hoy en día se llaman Ingenieros Marinos (Marine Engineer) y por medio de este espacio queremos acercaros al fascinante mundo de los buques que surcan los mares del planeta y su tecnología. Como presentación ahí tenéis tres ejemplos de superbuques:
- Los portacontenedores de 100.000 CV (75 MW) y casi 400 metros de eslora navegando a unos 50 km/h (27 nudos)
- Los superpetroleros de hasta 500.000 Toneladas y más 400 metros de eslora que no pasan por Suez ni Panamá.
- Los supercruceros, con tecnología para afrontar las más adversas situaciones en la mar y todos los lujos imaginables.
Todos ellos los podrás gestionar técnicamente si te conviertes en Jefe de Máquinas de la Marina Mercante (Chief Engineer). Si crees que este mundo es lo tuyo te recomendamos visitar la web de la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas, un centro de estudios universitarios en el que podrán ayudarte a conseguir tu meta: Oficial de Máquinas de la Marina Mercante (Engineer). Lee esta entrada del Blog en la que se describe al Marine Engineer
Si, por otra parte, crees que lo tuyo es la técnica pero no la navegación, en la ETSNM también preparan a los más cualificados Ingenieros Marinos de Europa cuyas capacidades les permiten ejercer como Técnicos de Operación y Mantenimiento Industrial con salida laboral en múltiples instalaciones así como Cargos Directivos del sector técnico naval e industrial. Para ello han desarrollado un programa de estudios con amplia formación en Motores Alternativos, Turbinas de Vapor y de Gas, Técnicas Enérgéticas, Tecnología Mecánica, Materiales, Gestión de Calidad, Instalaciones Auxiliares del Buque, Conducción de Sala de Máquinas, Técnicas de END (NDT), Hidráulica y Neumática, etc y, por supuesto, la formación previa científica al nivel adecuado Metódos Numéricos, Física Aplicada, Química, Dibujo Técnico, Termodinámica, Inglés Técnico, etc que te ayudarán a salir lo más rápido posible y con la mejor preparación al mercado laboral. Todo esto es así porque el centro tiene certificación de Calidad ISO 9000 tal como marca la International Maritime Organization (IMO) que es la que coordina los estudios amparados por el Convenio STCW a lo ancho del planteta. Sin duda alguna, pondrás rumbo a un futuro atractivo y sin paro. Síguenos en nuestro espacio de Facebook y convéncete.
Dáte una vuelta por la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas de la Universidad de La Coruña e infórmate de cómo convertirte en Ingenier@ Marino@, con cualificación para trabajar en todo tipo de Buques Mercantes, Plataformas, Construcción Naval (astilleros), Industria de Equipamiento Naval (motores, turbinas,…), Sociedades de Clasificación, Peritaje (aseguradoras), Centrales Eléctricas, Plantas de Cogeneración, Industria Petroquímica (refinerías), Procesos Productivos, Industria Alimentaria (centrales lecheras o cerveceras), Energías Renovables (eólica y solar), Consturcción y Mantenimiento de Edificios (hoteles, hospitales, centros comerciales), Inspección Industrial, Inspección Marítima, Capitanías, Agencia Tributaria, etc, etc … con la ventaja de encontrar empleo incluso antes de acabar tus estudios. Se necesitan más de 50.000 profesionales del sector en Europa y sólo se están preparando 15.000. Aprovecha la ocasión y házte con salarios propios de profesionales muy cualificados con sólo 24 ó 25 años de edad. Anímate empezando por esta dirección:
Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas
Universidad de La Coruña – Campus de Riazor
Plaza de la Marina Mercante (Riazor) – 15011 -La Coruña
Tel. (+34) 981167000 Ext. 4213-4318-4239
info@ingenieriamarina.es – ingenieria.marina@gmail.com – ingenieria.marina@hotmail.com – ingenieriamarina@facebook.com
Pon rumbo a un futuro atractivo. Mucho más que navegar.
Escuela: www.nauticaymaquinas.com Departamento: www.udc.es/dep/enerxiaepropulsion
Asociación de Alumnos: www.aamarineda.org Asociación de Jefes y Oficiales: www.axomaga.com
Descubre la insuperable experiencia de trabajar a lo largo y ancho de los océanos. Deja que te enseñemos un plan de carrera que consolide tu futuro tanto a bordo como en tierra. Si tus aspiraciones pasan por la gestión, la ingeniería o los negocios hay un puesto de Ingeniero Marino para ti!
Notas de prensa que puedes revisar:
Artículo – Mucho más que navegar – La Opinión de La Coruña – 07/04/2001
Artículo – La primera gallega jefe de Máquinas de la Marina Mercante – 16/11/2007
Artículo – Nuestros alumnos encuentran trabajo en tan sólo quince días – Diario Qué! – 20/11/2007
Artículo – La Voz de Galicia – Océanos femeninos – 20/11/2007
Artículo – Las mujeres son muy buenas profesionales – 29/04/2007
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LAUDATIO – LICENCIATURA DE MÁQUINAS NAVALES – JUNIO 2009
El pasado Viernes 18 de Junio de 2009 en la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas de La Coruña tuvo lugar el Acto Académico de despedida a los alumnos que han finalizado sus estudios de Máquinas Navales (futura INGENIERÍA MARINA) presidido por el Rector de la Universidad de La Coruña D. José Mª Barja. La primera, atrevida e inteligente intervención fue a cargo del Director D. Alvaro Baaliña, que destacó las virtudes de estos estudios y su importancia a nivel mundial. A continuación el Subdirector D. Felipe Louzán dio relevancia al Acto con una exposición documental acerca de los útiles de navegación a lo largo de la historia. El tercero en hablar fue el padrino de la Licenciatura en Máquinas Navales, el profesor D. Felipe Antelo cuyo Laudatio fue el que sigue:
“Excelentísimo y Magnífico Sr. Rector, Ilustrísimo Sr. Director, Subdirectores, Invitados de Honor, compañeros profesores, alumnos, familiares y amigos.
En primer lugar deciros que es un honor para mí que me hayáis elegido como padrino. Me siento muy feliz por ello. Nunca he destacado por mi verbigracia, aunque he de decir que mis progresos más sustanciales fueron gracias al hoy aquí presente D. Nicanor Alegre, mi profesor de la desaparecida asignatura Propulsores y Resistencia al Avance de 4º de carrera. En cualquier caso, os agradezco mucho vuestra confianza, la cual me permite a partir de hoy vivir un nuevo estado civil: el de padrino académico, tan importante o más, a mi entender en los tiempos que vivimos, que el de padrino cristiano.
En segundo lugar, quería deciros que estoy orgulloso de vosotros por haber llegado hasta aquí y espero haber cumplido responsablemente en vuestra formación integral como técnicos y como ciudadanos ejemplares. Os agradezco mucho también vuestra presencia. Faltan algunos alumnos, a la vista está en la segunda fila, pero en particular uno, Javier Abeledo, que no ha podido juntar fuerzas suficientes para venir sin su madre y ahora, junto a vosotros, deseo acordarme de ambos.
A vuestros familiares les dire´que también tienen que estar muy orgullosos de vosotros, porque les puedo asegurar que después de todas las pruebas, preguntas, exámenes, prograsaas, planes, etc. a los que os hemos sometido, estoy seguro de que habéis mejorado y madurado tanto como personas como interlectualmente. Vuestras familias, y no sólo vosotros, han sido nuestros alumnos. Todos tenemos para con ellos una ineludible deuda de gratitud. En efecto, donde otros citan que no se habría podido llevar a cabo “sin la colaboración del ejército”, considero que de igual modo vuestras familias, que os han respaldado en todo momento , así han estado ahí, … verdad?
A vosotros, Licenciados en Máquinas Navales, en un futuro próximo “Ingenieros” o “Marine Engineers” como queráis, os quiero decir que éste es un momento especial y decisivo.Todos lo tuvimos: la satisfacción de haber terminado esta carrera y la incertidumbre de qué vendrá a continuación, la mar o el trabajo en tierra. Entrar al mundo laboral es un cambio bastante difícil.
Sin embargo, también os digo que tenéis que estar tranquilos y confiados en vosotros mismos. Os puedo asegurar que gracias al paso por esta Escuela habéis adquirido los conocimientos y estructuras de pensamiento que os han preparado para ese mundo laboral cambiante. En más, debéis ser conscientes de que vuestros conocimientos os hacen capaces de adaptaros al ritmo de trabajo de una empresa en cuestión de días … y en el caso de un buque a la fiesta también.
Asimismo quería remarcar que vuestra salud, problemas y trabajos los encomiendo al patronato de San Telmo y de la Virgen del Carmen que tanto nos protegen en esta mar de circunstancias cotidianas, tal como lo han venido haciendo en los exámenes de Motores aunque no lo hayáis percibido.
Por último, os quiero pedir que mi labor como padrino no se quede aquí hoy. Me gustaría que en la medida de lo posible me tuvierais ahí, al igual que al resto de profesores, para preguntarnos cualquier duda que os surja o para contarnos cualquier logro en vuestra vida. Ya sabéis dónde estamos…
Muchas gracias a todos, y me alegro de haber contribuido aunque sea sólo un poco a que seáis mejores personas ya que vosotros también habéis conseguido que yo lo sea.
Hasta siempre, marinos”.
Después del discurso se procedió a la entrega de Diplomas de Graduación a los alumnos por parte del padrino, el cual estrechó sus manos y manifestó su safisfacción a todos los que subieron a recogerlos entre los aplausos de los presentes. A continuación tuvo lugar la entrega de Diplomas a los Diplomados en Máquinas Navales cuyo padrino fue el profesor D. Álvaro Baaliña, Director de la ETS de Náutica y Máquinas cuya oratoria fue tanto o más acertada que la de su primera intervención. Como no podía ser de otro modo, se finalizó el evento con un muy concurrido acto de confraternidad amenizado por un vino español y la sesión de fotos para el recuerdo.
Arriba, la foto de grupo de cuatro de las cinco titulaciones oficiales que se imparten en la ETSNM de La Coruña, los de Puente y los de Máquinas, vamos. Aquí al lado, algunos asistentes al acto en representación de Máquinas Navales. Podemos ver arriba de izquierda a derecha al profesor Ramón Gómez, Alberto De Miguel, Ramón García-Beceiro y Javier Pastor. Abajo, el profesor José Ferreño, Carlos Rodríguez, el padrino Felipe Antelo y Manuel Salgado que tiene el copyright de estas fotos. La mesa presidencial estaba compuesta por Ramón Gómez (Subdirector), Alvaro Baaliña (Director), José Mª Barja (Rector) y Felipe Louzán (Subdirector).
“¡Qué bien salió todo! gracias a Pilar y a Pancho” recordó el Director.
JOSÉ PÉREZ DEL RÍO, MÁS DE 100 AÑOS DIGNIFICANDO LA PROFESIÓN DE INGENIERO MARINO
Durante más de cuarenta años José Pérez del Río (D. José o Sr. Pep) fue profesor de la Escuela Oficial de Náutica de Barcelona, (hoy Facultad de Náutica de la UPC), en la que ocupó dos cátedras de Máquinas Navales. Este largo período fue enormemente fecundo tal y como lo demuestra su monumental obra “Tratado General de Máquinas Marinas”, en ocho volúmenes, que significó una verdadera revolución en la enseñanza y aun en la misma concepción de la carrera de Máquinas.
José Pérez del Río nació el 24 de octubre de 1909 (este viernes cumpliría 99 años). Pasa su infancia con sus tíos, ella Maestra y él Maquinista Naval, lo cual lo condicionó, como a tantos de nosotros, para su futuro. En el año 1924 (con 15 años) ingresó en la Escuela Oficial de Náutica de Barcelona, obteniendo su certificado de Alumno de Máquinas en 1928 con las máximas calificaciones. Se convierte en Segundo Maquinista en 1933 (24 años) y Maquinista de Primera en 1938 (29 años) para luego pasar a Maquinista Naval Jefe completando así 7 años de navegación en diversos buques mercantes.
En 1941, y tras retomar sus estudios de Matemáticas en la Facultad de Ciencias de la Universidad de Barcelona y de violín en el Conservatorio Superior de Música, es nombrado profesor numerario de “Máquinas y Taller” en la Escuela Oficial de Náutica. En 1942 amplia sus funciones encargándose de la Secretaría del Centro, cargo que abandonará en 1958 para dedicarse a escribir su colosal obra “Tratado General de Máquinas Marinas” la cual finalizará en 1966. Antes de ésta publica “Trigonometría plana y del espacio” obra cuyo fin de ayudar a la formación de los Primeros Maquinistas. En 1957 ingresa en el Institute of Marine Engineers y en 1964 pasa a ocupar la cátedra de Motores de Combustión Interna.
Hasta su jubilación en 1979 se dedicó incesantemente a sus tareas académicas, siendo durante este tiempo Consejero Nacional de Educación. En 1982, a una edad en la que generalmente se busca reposo y tranquilidad, D. José redactó y defendió sus Tesis Doctoral “En defensa de la Máquina de Vapor” con la que obtuvo el primer título de Doctor en Ciencias del Mar de España, abriéndonos el camino de la culminación académica a todos los titulados superiores de Máquinas. También se dedicó al violín y a la poesía, muestra de ello es su libro “Vanilóquio”.
Murió el 13 de Octubre de 1994 (85 años) en su casa de Vilamajor en la cual pasó sus últimos años dedicado a la meditación y a la atención de las numerosas visitas de amigos y ex-alumnos. Su incansable trabajo en favor de la dignificación de la profesión de los Maquinistas Navales a los cuales inculcó la vocación de estudio, caballerosidad y amor por la profesión fue reconocida en 1970 al concedérsele la Cruz al Mérito Naval de Primera Clase con distintivo blanco.
Como homenaje de este Espacio de Ingeniería Marina a José Pérez del Río, he pensado en poner unas frases muy logradas que aparecen en el Vol. 8 las cuales tuve el gusto de escuchar por primera vez al prof. José Carbia Carril. Dicen asi:
El que sabe y sabe que sabe es un sabio, imítalo.El que sabe y no sabe que sabe está dormido, despiértalo.El que no sabe y sabe que no sabe es un ignorante, instrúyelo.El que no sabe y no sabe que no sabe es un necio, desprécialo.
Artículo – En Memoria de D. José Pérez del Río por Ignacio Echevarrieta Sazatornil, ex-alumno y profesor de la FNB.Link – José Pérez del Río – Web de la Biblioteca de la FNB acerca de D. José con textos para descargar.Link – En defensa de la Máquina de Vapor – Tesis en Red de la UPC
OFICIAL Y CABALLERO, EL SABER ESTAR DEL INGENIERO MARINO
Una vez que te enrolas como “Maquinista” a bordo de un buque comienza esa carrera que tantos de tus amigos envidian. ¿Cómo mantenerla? Durante un período de tiempo marcado por la empresa estás a pruebas y esto significa que la dirección de flota, tus jefes directos, los inspectores e incluso tus propios compañeros te evalúan. Si lo estás haciendo bien y recibes comentarios positivos de tus jefes, no dejes que se te suba a la cabeza, debes ser “productivo” en todo momento. Recuerda que, como en cualquier profesión, si tu trabajo es envidiable, hay varios candidatos dispuestos a ocupar tu lugar. Veamos algunas consignas para salir airoso:
- Sé flexible.Cualquiera que sea la tarea que te hayan encomendado tómala con buen humor y realízala lo mejor que sepas (siempre y cuando sea de tu competencia o departamento). Nadie es indispensable y menos el que acaba de enrolarse.
- No te quejes. A veces es frecuente que no haya tema de conversación a bordo de los buques salvo encontrar cosas para quejarse. No te dejes atrapar y busca alternativas para disertar. Tampoco caigas en la costumbre de traer los temas de a bordo cuando bajas a tierra a tomar un respiro o dar un paseo.
- Evita el cotilleo y la rutina.No te unas a las críticas o chismes acerca de los miembros de la tripulación. A la larga podrías aparecer tú en ellos. La vida a bordo es como la de una pequeña ciudad y todo el mundo sabe todo sobre todos. No hagas siempre lo mismo a la misma hora, conseguirás que conozcan tus hábitos y es el punto de partida para que te controlen.
- No intimes en exceso. Ten cuidado en quién confías tus asuntos privados o tus pensamientos íntimos. Las amistades se hacen y se rompen en cuestión de semanas. Piensa dos veces antes de revelar tus ambiciones a otros miembros de la tripulación. Algunos de ellos, por ejemplo tus jefes, pueden sentirse inseguros y verte como una amenaza a su estabilidad laboral.
- Respeta y serás respetado.Siempre debes mostrar respeto a los demás oficiales así como al resto de la tripulación subalterna.
- Sé puntual. Intenta estar a bordo 30 minutos antes de la hora propuesta para zarpar. Cuenta con iniciar siempre el retorno por lo menos 45 minutos antes del aviso de “Todos a bordo”. De igual modo, intenta llegar a tu guardia 10 minutos antes para que el relevo sea lo más fácil posible y agradable para el compañero que acaba su turno.
- No pierdas el barco. Si lo haces, el Capitán entregará tu pasaporte a los funcionarios del puerto. Si has tenido un accidente o fué por otro motivo, tendrás que obtener un informe de la Policía para volver al barco. Debes identificarte ante la Policía como tripulante por medio de la Tarjeta de Identificación de Tripulante (Crew Identification Card) y ellos realizarán todo el papeleo y avisarán a los funcionarios del puerto. Cuando la policía haya acabado contigo, debes ir directamente a la oficina principal de puerto y allí se encargarán de llevarte directamente al aeropuerto, te devolverán tu pasaporte, y cogerás el primer vuelo hacia el próximo puerto en el que vaya a atracar el buque (Port-of-Call). Por supuesto tú y sólo tú eres el responsable de pagar todos los gastos de viaje.
- Sé moderado. Si pierdes el buque por una razón no justificada como por ejemplo por quedarte dormido porque te “has divertido” en exceso la noche anterior, eres historia!
- No puentees la jerarquía.Problemas, preguntas, inquietudes o sugerencias has de plantearlos siempre a través de la correcta cadena de mando, si “puenteas” este orden podrías crear asperezas difíciles de limar a posteriori.
- Cuida tu apariencia y comportamiento. Mirada firme, limpio y aseado, sonriente en todo momento en las zonas públicas, tu presencia y tu forma de ser, estar y conversar dice mucho acerca de ti. Por un día que te muestras desagradable quedarás marcado. Ir al comedor de oficiales con el buzo sucio (e incluso limpio) o directamente de la sábana, es la primera falta de respeto hacia tus compañeros. Tener el camarote ordenado y respetar los horarios juegan siempre a tu favor.
EL TAMAÑO SI QUE IMPORTA… Y EN LOS BUQUES TODAVÍA MÁS
Siempre ha existido cierta incertidumbre en el significado de palabras como Aframax, Capesize o Handymax palabras todas ellas que, si bien se refieren al tamaño del buque, no lo aclaran debidamente puesto que para cada tipo de buque hay una escala. Con el ánimo de traer algo de claridad a este tema vamos a ver la clasificación registrada en LRF (Lloyds Register Fairplay):CARGUERO – DRY CARGO
Buque de carga general embalada con una o más cubiertas en sus bodegas.GRANELERO – BULK CARRIERBuque con una única cubierta en sus bodegas destinada a cargar todo tipo de carga homogénea a granel. Se clasifica en:
- Handysize – 10,000 TPM a 30,000 TPM
- Handymax – 30,001 TPM a 50,000 TPM
- Panamax – 50,001 TPM a 80,000 TPM con una manga máxima de 32.2 m – Tamaño máximo del Canal de Panamá.
- Capesize – Más de 80,001 TPM – Si no cabe por los canales su ruta ha de ser bordeando los cabos (Hornos y Buena Esperanza).
BUQUE TANQUE DE PRODUCTOS – PRODUCT TANKER
Buque diseñado para el tranporte de productos refinados del petróleo en tanques segregados. Puede ser:
Buque diseñado para el transporte de crudo de petróleo en tanques. Se dividen en:
- Aframax – 80,001 TPM a 120,000 TPM – Average Freight Rate Assesment Maximun Size.
- Suezmax – 120,001 TPM a 200,000 TPM – Tamaño máximo del Canal de Suez (última ampliación).
- VLCC – 200,001 TPM a 320,000 TPM – Very Large Crude Carrier
Espero que a partir de ahora las dudas sean menos cuando os encontréis con estas palabras. Por si acaso os dejo esta "chuleta" (clic para aumentar), que no coincide exactamente con la clasificación anterior pero es muy fácil de interpretar.
DOCKWISE, ESPECIALISTAS DEL TRANSPORTE PESADO
En Septiembre de 1993, dos grandes compañías navieras Wijsmuller Transport (una division of Heerema) y Dock Express Shipping (perteneciente a Royal Vopak, la antigua Van Ommeren) acordaron combinar sus intereses para convertirse en la mayor y más versátil compañía de buques de transporte pesado del mundo. Inicialmente el proyecto común de ambas firmas se llamó United Yacht Transport aunque desde finales de 1994 se conoce mundialmente como DOCKWISE.
En el momento de la unión la empresa poseía 7 buques semi-sumergibles (Semi-Submersible Vessel) cuya actividad se centraba en la industria del gas y del petróleo. Uno de estos buques se convirtió en un "portayates" (Yacht Carrier). También había 4 buques dique (Dock-Type Vessel) que operaban principalmente con las indusrias de grúas y dragas así como con el mercado del cable submarino.Hoy en día Dockwise está claramente reconocida como la empresa líder en transporte pesado (Heavy Transport Shipping). Su campo de actividades abarca el diseño, la ingeniería, la planificacion y la logística necesarias para asegurar la recogida, transporte y entrega de las cargas con la máxima satisfaccion del cliente. El rango de estas cargas varía desde los pequeños yates de 10 Tons hasta las gigantes y ultra-pesadas plataformas de 75.000 Tons que integran completamente la perforación y la producción. Para este particular transporte han diseñado los buques de cubierta abierta (Open-Deck Vessel) una especialización de los semi-sumergibles clásicos. La flota se divide en:OPEN-DECK VESSEL (8 buques + 4 proyectados)
DOCK-TYPE VESSEL (3 buques)
YACHT CARRIER (3 buques)
El Grupo Dockwise se ha tenido que dividir en empresas para atender la incesante demanda de servicios personalizados de sus clientes por lo que además de Dockwise, dedicada al transporte especial pesado, están Dockwise Yacht Transport, Offshore Kinematics Inc y Ocean Dynamics Llc que cubren el transporte de yates, el diseño e instalación de plataformas petrolíferas y los materiales de acero y caucho para uso marino respectivamente.
ASTILLEROS CHINOS BATEN RÉCORD DE PRODUCCIÓN DE BUQUES
La producción de la industria naviera china batió su récord en 2006 al construir una flota con capacidad de 14,52 millones de toneladas de peso muerto (TPM), sólo por detrás de los astilleros de Corea del Sur y Japón, a los que espera desbancar en 2015 según la Radio Internacional de China. Por otra parte la Comisión de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa Nacional de China (CCTIDN) informó que la producción de los astilleros chinos cubrió casi la quinta parte del mercado mundial y registró un aumento del 20% respecto a 2005,
Las dos principales navieras chinas son la Corporación Estatal de Astilleros de China (CSSC, del inglés China State Shipbuilding Corporation), fundada en 1999 como un gigantesco conglomerado administrado directamente por el Gobierno, y la Corporación Industrial de Astilleros de China (CSIC del inglés China Shipbuilding Industry Corporation).
Ambas produjeron buques con una capacidad de 6,02 y 2,67 millones de TPM respectivamente, mientras que el resto del mercado quedó cubierto por la actividad de los numerosos astilleros locales. Según los datos oficiales, un 51% de la producción se destinó a la construcción de buques petroleros. Las navieras chinas recibieron además nuevos encargos con una capacidad de 42,51 millones de TPM, por lo que ya acumulan 68,72 millones de TPM en encargos de producción, el 24% del mercado mundial.
China lleva 12 años consecutivos ocupando el tercer puesto en el sector industrial de astilleros, sólo por detrás de Japón y Corea del Sur, con los que acortó las distancias en los últimos dos años. Según las previsiones de Chen Xiaojin, director general de CSSC, China se convertirá en el primer constructor de barcos del mundo en 2015. Estas son unas muestras de su versatilidad.
BÁRBARA Y CALYPSO II, OTROS BUQUES CON TURBOVELAS
He recibido un mensaje de Carlos Rodríguez Vidal en el que indica que existieron más buques con propulsión asistida con turbovelas (rotores diseñados por Anton Flettner). Esta información se puede encontrar en este enlace del portal marítimo HISPAMAR. Los buques son el Bárbara y el Calypso II. El texto en cuestión dice:A la izquierda el antiguo velero BUCKAU con sus rotores a su llegada a Nueva York en 1926.
Veamos también en el centro el BÁRBARA, barco de 92 m de eslora con tres rotores de 17 m de altura y 4 m de diámetro. A diferencia del Buckau, el Bárbara fue construido especialmente para ser propulsado por tres rotores. Aunque los descomunales cilindros afean también el aspecto de este barco, el resultado estético es más tolerable. Como en el Buckau, los motores que movían los rotores eran eléctricos; en el Bárbara eran de 27 kW y daban una velocidad de giro de 150 rpm. Este barco podía transportar 3000 toneladas y unos cuantos pasajeros. Navegó entre Hamburgo e Italia durante seis años.La idea de los rotores fue perdiendo fuerza y acabaron por caer en el olvido. Se volvió a pensar en ellos durante la crisis del petróleo, sin llegar a ningún resultado. Tal vez se encontraron dificultades técnicas para los grandes barcos que hacen económico el transporte, ya que los que funcionaron no pasaron de tener un tamaño modesto, como el Bárbara de la imagen.
Cousteau pensó en utilizarlos para su nuevo CALYPSO II de la imagen de la derecha, pero, que sepamos, tampoco llegó a construirlo; la estética de los barcos se lo ha de agradecer, ya que el dibujo que lo representa es verdaderamente feo contrastando el monumental tubo con las buenas líneas del casco. Aunque el cilindro es poco pesado y no afecta mucho a la estabilidad del barco, el aspecto sugiere, por el contrario, la inestabilidad.
Artículo – Hispamar – Los barcos de Anton Flettner
OFERTA DE TRABAJO EN FOSTER-WHEELER PARA MAQUINISTA NAVAL
Recientemente se ha recibido en la E.T.S. de Náutica y Máquinas esta oferta de trabajo de la empresa Foster Wheeler (centro), líder de diseño, fabricación, instalación y mantenimiento de Generadores de Vapor de alta presión (izqda). Hoy en día se dedica a plantas energéticas en general, tanto de combustibles fósiles como de energías renovables (dcha).Estimados Señores:
La razón por la que les escribimos es que necesitamos personal para nuestro departamento de inspección y necesitaríamos que publicasen este anuncio en la Escuela o bien lo hiciesen llegar a la Asociación correspondiente. Tenemos muy buenas experiencias con la gente que ha estudiado Máquinas Navales para ocupar puestos en los departamentos de Ingeniería Mecánica, Recipientes, Tecnología e Inspección. Por otra parte las Escuelas del Norte (La Coruña, Gijón, Santander y Bilbao) tienen muy buena fama en nuestra empresa gracias a los resultados de la gente que se ha contratado, es por esto que hemos enviado una carta similar a estas 4 Escuelas.
Se requiere:– Licenciado en Máquinas Navales– Experiencia mínima: 2 años de embarque (incluyendo prácticas) o bien– Experiencia en mantenimiento de equipos rotativos (bombas, motores, compresores y/o turbinas)– Inglés hablado y escrito– Disponibilidad para viajar (UE y USA) 50% del tiempo: viajes son de corta estancia a talleres de fabricantes de equipos
Se ofrece:
– Horario: de Lunes a Jueves de 8:00 a 17:15 y Viernes de 8:00 a 14:30
– 22 días laborales de vacaciones + Semana de Navidad + Puentes
– Comedor de empresa subvencionado 3€/comida
– Plan de pensiones/fidelización de la empresa
– Opción a seguro médico con SANITAS
– Salario acorde a experiencia: una persona con 4 ó 5 años de experiencia puede solicitar 40.000 €/año brutos + dietas en dias de viaje.
Saludos / Regards
Foster WheelerBueno, lo dicho, la oferta es de las buenas. Si algún Marine Engineer (Maquinista Naval – Ingeniero Marino) está interesado debe mirar la Bolsa de Trabajo de la ETS de Náutica y Máquinas.
PROPULSIÓN DE BUQUES ASISTIDA POR ENERGÍA EOLICA
Como es sabido el encarecimiento de los combustibles marinos así como la cada vez más exhaustiva normativa antipolución han provocado la búsqueda de nuevas formas de reducir el consumo de las plantas de propulsión de los buques mercantes. Se ha pasado por rediseño de de hélices, de transmisiones, de casco, de superestructura y de los motores diesel cuyo rendimiento ha rebasado ya el 50%.Es por ello que se hace necesario un nuevo enfoque en las técnicas de propulsión, o tal vez volver al siglo XIX, lo cual ha hecho resurgir la propulsión híbrida, es decir la asistencia de la propulsión mecánica por energía eólica. De las múltiples posibilidades que los científicos han apuntado, están cuajando tres:
- Sistema Tall Ship: Mástiles y velas al estilo tradicional: Buque "Wind Surf Caribbean" (Izquierda)
- Sistema Enercon: Asistencia por medio de cilindros rotativos o turbovelas: Buque "E-Ship 1" (centro)
- Sistema SkySails: Asistencia por medio de un parapente o cometa: Buque "Beluga" (derecha)
Puesto que el principio técnico de la primera solución es ampliamente conocido nada queda que decir, sólo que WindStar Cruises apuesta por esta vía. Sin embargo de las otras propuestas parece que corresponde aclarar cómo ayudan a la reducción de consumo y emisiones.
SISTEMA ENERCON: El buque "E-Ship 1" ha salido el 2 de Agosto de 2008 de los Astilleros Lindenau de la ciudad de Kiel (Alemania). Su eslora y su manga son 130 y 22,5 metros respectivamente. Según el director del proyecto Dirk Lindenau, es actualmente el velero más moderno del mundo pues a sus dos motores diésel de 3,5 kW le asisten cuatro turbovelas (rotores verticales) de 25 metros de altura desarrolladas por el constructor de aerogeneradores germano Enercon. El principio físico en el que se sustenta esta aplicación es el muy conocido efecto Magnus descubierto en 1853 por Heinrich Magnus y que Anton Flettner (centro) utilizó en 1920 basándose en que se aprovecha el viento por un lado del rotor (viento de costado) para producir un empuje perpendicular (hacia proa) en virtud de la depresión generada por el giro lento del cilindro. Es el mismo efecto que aparece en las pelotas de fútbol, ping-pong, golf, tenis o cricket cuya trayectoria se aparta de la línea recta cuando éstas avanzan en rotación. En ese año, Flettner demostró sus teorías con el buque "Buckau" (izqda) y en 1980 el oceanógrafo francés Jacques Yves Cousteau lo imitó con su buque "Alcyone" (dcha). En cualquier caso los técnicos de Lindenau han previsto una reducción del 50% en consumo y emisiones.
SISTEMA SKYSAILS: La empresa alemana SkySails Gmbh perteneciente al grupo marítimo Beluga Shipping Gmbh ha equipado con una cometa gigante (Kite) a un buque de la naviera y lo ha bautizado con el nombre de "Beluga SkySails". El buque de 132 m de eslora tiene un mástil a proa en el que se engancha un cable de acero plastificado al final del cual se halla una cometa de 160 metros cuadrados de superficie. Buscando el viento a más de 300 m sobre el mar y sin importar la dirección de éste, ha conseguido un promedio de ahorro de 1000 € diarios de combustible, lo que equivale a un 20% menos de consumo y emisiones de CO2. La prueba se ha realizado el pasado invierno a lo largo 6500 millas. Esta técnica utilizada con profusión en deportes como el Kite-Surf y el Kite-Board puede acoplarse a buques pesqueros y mercantes con un coste de unos 500.000 €, lo cual permite amortizarla en menos de tres años. La empresa ha apostado fuertemente por esta tecnología y prevee instalar 1500 unidades entre hoy y 2015 aunque cree que el 60% de la flota mundial es susceptible de ser equipada con el sistema SkySails. De este modo se evitaría la emisión de 800.000 Ton/año de CO2 a la atmósfera.
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